這是鐵路交通事故ppt，包括了什么是安全生產？安全生產的指導方針，什么是交通事故？交通事故等級，人身安全標準，鐵路行車事故的危害，預防事故的基本對策等內容，歡迎點擊下載。

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武漢鐵路司機學校：周同誼 是指生產勞動要在良好的環(huán)境和秩序下進 行，使生產勞動者在生產過程中的安全得到可靠 保證。 就車輛部門的生產單位而言，主要是在車輛 施修的生產過程中不出生產事故、設備事故、人 身事故，特別是不因檢修的車輛質量不良及故障 漏檢、漏修問題而造成責任鐵路交通事故。另 外，還要做好防火、防盜、勞動保護及環(huán)境保護 等工作。 黨和國家對安全生產的一貫指導是“安全第一，預防為主”。 所謂“安全第一”就是要求全體職工，思想高度重視安全生產，工作中保證安全生產。特別是各級領導要把安全問題擺到議事日程上來，當頭等大事來抓。俗話：“安全好不好，關鍵在領導。”領導要增強安全意識，將安全生產納入任期責任目標，真正做到：“思想上重視，制度上健全，工作上狠抓，作風上扎實，措施上得力”；抓住、抓好本單位的“不安全點”和不安全因素，做到心中有數，能針對薄弱環(huán)節(jié)，制定出可行的管理規(guī)則，做到層層負責，措施具體，目標明確，責任到人：加強基礎建設，充分發(fā)揮班組作用，充分調動每個人的安全意識，做到人人不違章，個個反違章，單位的安全工作就一定能得到保證，做出新的成績。 所謂“預防為主”，就是要及時發(fā)現不安全的因素，見微知著，防微杜漸，防患于未然。就是要抓小、抓事故苗子，查事故消滅在萌芽狀態(tài)。就是要根據以往事故產生的原因、條件和規(guī)律，建立必要的制度，制定必要的規(guī)章，采取必要的措施等，杜絕事故產生。 預防工作是一項很重要的工作。預防工作做的好，就是避免經濟上的損失、人身的傷亡，生產上就能收到事半功倍的效益。所以生產單位都應在預防上花大力氣、下大功夫，采用安全生產傳統管理中有效方法，并結合現代化管理中的目標管理、系統工程，把預防工作做好，做扎實。 鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業(yè)過程中發(fā)生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故。 事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。 安全生產與人的生理、心理因素：安全生產是一個綜合性指標，它與很多因素有關，諸如設備因素、環(huán)境因素、規(guī)章因素、人的因素（如：疲勞、情緒、注意力、反應能力、生理節(jié)律）等等。要做好安全生產，就必須研究這些因素的影響，找出傾向性的問題，采取措施，預測和預防。 大量事實證明，在諸多因素中人的因素與安全生產關系最密切。由于人的差錯和疏忽而引起的事故，在事故中占的比重較大。因此，著重研究人為事故的原因及其防止對策，對于保證安全生產是很重要的。以往在抓人為事故因素方面雖然也很重視，也積累了一些有益經驗，但不夠全面，特別是忽略了人體生理，心理因素對安全的影響。 人身安全標準： 1、接班、上崗前要充分休息，班前班中嚴禁飲 酒。 2、按規(guī)定佩戴安全備品和正確使用勞動保護用 品。 3、橫越鐵路要認真執(zhí)行“一站、二看、三通過”， 嚴禁搶越股道。 4、橫越停留車列時，嚴禁鉆車，必須從車鉤上、 車門處越過或在停留5米以外繞過。 5、嚴禁扒車代步。 6、進入電氣化區(qū)段的人員，嚴禁上車頂，靠近 接觸網支柱。 一、鐵路行車事故的危害： 安全是鐵路運輸生產的永恒主題。 安全是企業(yè)的生命，安全是最大的經濟效益，已越來越成為廣大鐵路員工的共識。 俗話說：“常在河邊走，那有不濕鞋。”上世紀六十年代，一位鐵路老勞模曾經說過： “火車輪子一轉就存在不安全因素， 人民的火車司機只能為人民造福， 而不能給人民闖禍。” 假如我們忽視安全生產，違反有關安全規(guī)章、條例，往往只需幾分鐘，甚至幾秒鐘，就會釀成巨大災難，給國家財產、人民生命安全以及自己的家庭帶來巨大的損失…… 個例：震驚中外的揚莊、榮家灣事故： 幾百條鮮活的生命，瞬間灰飛煙滅…… 楊莊事故： 1978年12月16日3時12分，鄭州分局鄭南機務段××駕駛FD3型0194號內燃機車，牽引386次旅客列車，運行至隴海線楊莊站停車6分，會87次旅客快車。由于司機、副司機在行車中打瞌睡，運轉車長××擅離崗位，與別人聊天，當列車進入楊莊車站后，沒有停車，繼續(xù)以40km時速前進，以致越出出站信號機43m，在一號道岔處與正在以每小時65km速度進站通過的87次旅客快車第六位車廂相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人的重大旅客傷亡事故。 案例一：事故概況 原因分析： 1.車輛部門列撿檢查作業(yè)質量不高，造成晉城北站開車時列車制動力僅有100kN/百噸（為標準值的35.7％），是引發(fā)事故的原因。 2.在應急狀態(tài)下，機車乘務員存在操作不規(guī)范不協調問題，造成機車沒有發(fā)揮出應有的制動力。另外，因機車乘務員誤操作，造成列尾裝置機車信號丟失，導致機車喪失了使用列尾控制列車制動的能力。 3.放飏前折角塞門可能處于關閉位。 事故責任：列鄭州局責任。事故教訓： 1.列撿管理不位，列撿人員作業(yè)不規(guī)范，致使車輛運行質量失控。 2.機車乘務員應急處理能力差，操縱作用不規(guī)范，列尾裝置的使用存在失誤。 3.治安秩序整治不力，站車治安防范措施落實不到位。 4.列車調度員業(yè)務素質不高，對現場設備情況掌握不清。 案例二：事故概況  造成該輪對一側軸頭熱切的直接原因是該軸承大修質量不高，運行中軸承后保持架斷裂，造成軸承卡滯、潤滑破壞，軸承溫度急劇上升，導致金屬熔化而切軸。懷化車輛段紅外線值班員，對10731次列車機后19位連續(xù)3個探測站發(fā)生微熱，未安排停車檢查，仁里沖探測站預報微熱，未果斷采取措施立即攔停列車，違反了《紅外線軸溫探測系統管理檢修運行規(guī)程》3.1.1.1規(guī)定，錯過防止事故的有利時機。 北京南口機車車輛機械廠綜合廠負主要責任。 懷化車輛段負事故同等責任，影響安全成績。 案例三：事故概況： 2004年7月26日18時46分，10915次列車(編組49輛，總重4000噸，換長60.5)由阜新機務段DF4B9354號機車牽引運行至京九線任祥屯至鄆城站下行線K519+540處，因機后40位車輛1位軸頭冷切，造成機后40～49位車輛脫軌，其中七輛顛覆，中斷上行正線15小時44分，中斷下行正線22小時56分，構成交通重大事故。 原因分析： 該列車機后40位車輛（C62A4528204）一位輪一位端軸頸卸荷槽處冷切（舊痕面積為50‰左右），該軸于1983年8月第一次組裝投入運用，其卸荷槽斷口處表面存在的較深加工刀痕、一定程度的銹蝕和疲勞累積損傷共同作用產生疲勞裂紋，該裂紋軸在段修過程中，輪軸微機自動控制超聲波探傷機探傷作業(yè)中，沒有得到有效的檢測，導致裂紋在運用過程中逐步發(fā)展，致使車軸斷裂。 事故責任： 列沈陽局車輛其他，不影響安全成 績。 對有關人員的處理： 給予大連北車輛段主管檢修副段 長、段長、黨委書記行政記大過處 分；給予其他管理人員相應的處理。 采取措施： 認真落實《關于全面加強輪軸檢修工作的決定》，對探傷人員和探傷設備（包括實物軸）進行一次全面對標檢查，對不達標的探傷人員禁止獨立上崗作業(yè)，對不合格的探傷設備堅決停止使用，對投用的新型探傷設備必須制定可靠的保證措施。 事故概況 2003年1月26日22點35分，錦州開71782次（編組61輛）貨物列車運行至綏中至荒地間K371＋133處，機后56位C644820896二位制動梁三位滾子軸串出丟失，致使該制動梁脫落，將道口鋪面刮壞，中途停車。構成制動梁脫落險性事故。 原因分析 該車于2003年1月16日由通遼列撿扣修，1月22日如線通遼站修所，更換了1、2位制動梁，于1月23日在通遼編入11782次列車。經檢查發(fā)現該制動梁是支出在原已報廢解體的G5000393號自備車上，該制動梁未經段報廢車配件檢查鑒定小組鑒定、編入了庫，于2003年1月23日擅自裝在現事故車上。 責任單位：通遼車輛段。 對有關人員的處理： 給予通遼車輛段利材工長行政記過處分，待崗1年，送交分局勞務市場。對其他相關人員給予相應的處理。 采取措施： 車輛分處組成檢查組，對管內報廢車零部件 進行一次全面清理、檢查和鑒定。嚴格執(zhí)行鐵 道部（2000）140號《關于加強鐵路貨車報廢管 理規(guī)定》文件精神。 相似案例 2002年7月7日，襄渝線86002次貨物列車機車后鉤 鉤尾銷固定螺栓折斷脫落，造成列車脫軌險性事故。 發(fā)生事故單位：武漢客運段 發(fā)生事故時間：2005年12月25日 上午 發(fā)生事故地點：深圳北站Ⅱ道，K142 ＋800m處 事故類別：車輛傷害 傷害程度：死亡 事故概況： 2005年12月25日8點45分，武漢客運段擔當的T67次客車到達深圳車站，車底9點43分被拉到深圳北站南場6道存放。11點05分，列車員毛某（女，41歲）從T67/8次車底下車，準備到公寓休息，在經過4道存放的T95/6車底北端的行李車，橫越廣深高速線上行線Ⅱ道時，被正在通過的T962次列車（DJJ藍箭008號動車組）撞上，毛某當場死亡。 事故原因分析： 1.死者毛某安全意識不強，在深圳北站股道多，車輛來往頻繁的復雜場所，橫越線路時缺乏足夠的安全意識。 2.違反《武漢鐵路局防止職工傷亡措施》對全體職工的共同要求第6條“橫越鐵路時應做到一站、二看、三通過的規(guī)定”。 3.在安全管理上，客運段乘務人員沒有執(zhí)行同進同出的規(guī)定，毛某某單獨回公寓，又要橫越股道，缺乏必要的互控、他控機制。 事故點評： 作為鐵路工作人員，因工作需要經常進出鐵路復雜作業(yè)場所，或跨越鐵路股道，在這些地方，一定要保持高度的安全意識，特別時橫越股道一定不要盲目，要注意觀察來往車輛動態(tài)，要一站、二看、三通過，防止傷亡事故發(fā)生。 發(fā)生事故單位：武漢供電段 發(fā)生事故時間：2006年8月23日 下午 發(fā)生事故地點：漢西至漢陽間上行供電18號支柱 事故類別：觸電 傷害程度：死亡 事故概況： 2006年8月23日下午，武漢供電段武昌車間漢口接觸網工區(qū)，按局電調859號停電作業(yè)命令，在京廣線上行漢西至漢陽間供電20至18號支柱更換導線作業(yè)。作業(yè)接近尾聲時，工作領導人通知接地線人員拆除接地線。當時在18號支柱上作業(yè)的接觸網工黃某（男，29歲）從支柱上下來時，跟班作業(yè)的車間安全員發(fā)現支柱上還有一自制鐵絲環(huán)沒有取下，就讓黃某某把它取下，黃某又重返支柱上，當黃某取鐵絲環(huán)時，因接地線已拆除，黃某被感應電電擊死亡。 事故原因分析： 1.作業(yè)領導人違反接觸網作業(yè)安全規(guī)程，在沒有確認現場作業(yè)全部結束，作業(yè)人員、機具、材料撤至安全地帶的情況下，盲目拆除接地線。 2.死者本人沒有按分工要求完成應有的工作內容，就下支柱。后來又重上支柱，在取遺忘在支柱上的鐵絲環(huán)時也未確認地線是否拆除。 3.監(jiān)護人員未起到監(jiān)護作用。 4.車間跟班作業(yè)人員盲目指揮。 事故點評： 供電接觸網作業(yè)，由于有高電壓、高空作業(yè)、高速度、大電流等特點，因此存在較大危險。這就要求作業(yè)人員在作業(yè)時嚴格按規(guī)章辦事，不能有半點粗心和疏忽。安全規(guī)程、制度和措施都是用生命和鮮血寫成的，必須一絲不茍的執(zhí)行。否則就會付出代價。   讓事故教訓變成財富，其次要善于總結經驗教訓。事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后存在必然的規(guī)律。尊重客觀規(guī)律，遵守安全規(guī)程，就能有效防止事故的發(fā)生；反之，違背客觀規(guī)律，違反安全規(guī)程，就必然遭受挫折和失敗。要善于吸取自己的教訓，吸取別人的教訓，吸取歷史的教訓。從已發(fā)生的事故中吸取教訓，從別人的事故中舉一反三，避免同類事故再次發(fā)生，這是運輸安全實現“有序可控，基本穩(wěn)定”目標的重要途徑。 預防事故的基本對策 安全生產是一項十分復雜的系統工程，是人、機、物、管、環(huán)等諸因素的綜合反映，因此要做好安全工作，就必須從下列各方面努力。 1.樹立“安全第一”的思想，堅持全面從嚴的精神，切實轉變作風，扎扎實實搞好安全生產； 2.加強班組建設，提高職工素質，搞好安全生產的綜合治理； 3.積極采用新技術、新設備，堅持精檢細修，把安全生產建立在客靠的物質基礎上； 4.加強思想政治工作，使職工樹立工作責任感和集體榮譽感以及企業(yè)精神； 5.開展目標管理，運用系統工程，進行傾向性分析，找出問題點，經過系統評價，定出合理制度和有效措施； 6.關心職工生活，解決職工實際問題，調動職工積極性； 7.做好勞動保護工作和環(huán)境保護工作，保證工人安全和身體健康。x5O紅軟基地

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